какие доработки делают при тюнинге?

[DINOracing 0]

какие доработки делают при тюненги двигателя tm k9c или tm k9b?

 

и какие фирмы в Росси этим занимаются?

[TIMI 1]

Картер, к/вал, цилиндр, поршень, клапан, карбюратор. Ладыгин, Комаров, KRPower, Рябчиков.

[DINOracing 0]

а если конкретний что они дорабатывают в етих деталях?

[TIMI 1]

Чистоту поверхности и направление каналов, вес и балансировку, фазы, вес, лепески и сплиттер, по карбу много чего, никто конкретно не скажет.

Edited July 27, 2009 by TIMI

[АндрейР 0]

никто конкретно не скажет.

А жаль

[Nikita 0]

да не секрет, galiffa работает с цилиндром, со сцеплением, с впуском )) без оборудования и стендов ценой в сотни тысяч евро даже нет смысла думать о самостоятельных доработках

[любитель 0]

да не секрет, galiffa работает с цилиндром, со сцеплением, с впуском )) без оборудования и стендов ценой в сотни тысяч евро даже нет смысла думать о самостоятельных доработках

 

 

Молодец НИКИТА !

Всем открыл наконец-то эту страшную тайну , все рассказал , что и как делать - в деталях и картинках , а главное предупредил , что это лучше не делать , все послушаются и перестанут это делать . приятно общатся с умными и честными людьми

[TIMI 1]

Хороший стенд с камерой стоит 120 тыс. евро, самостоятельно дорабатывать смысл есть, главное знать что именно и как это в грубом приближении на что влияет. Законы физики, термодинамики, гидродинамики и прочих дисциплин никто не отменял, принципы работы и методы воздействия на те или иные параметры работы двигателя неизменны! Главное чтобы голова работала и руки оттуда росли. Общаясь с тюнерами из голландии, франции, канады, каждый раз убеждаюсь в том, что ничего в доработке двигателя сверхъестественного нет и быть не может. Вспомните как работали с Макаками: длина впускного тракта, выпускного, фазы выпуска, перепусков, к/вал, карбюратор все принципы воздействия такие же, только с ТМ проще, там уже большая часть сделана на заводе, остается немного доработать и настроить, а не изготавливать. Просто стенд позволяет более точно настроить двигатель для различных режимов работы и если хотите адаптировать его работу под конкретную трассу. Посмотрев вживую двигатели доработанные в голландии, италии, франции, могу сказать, что доработки в цилиндре очень незначительны! Более того есть масса очень быстрых моторов, например Макстеры МХО, в которых и каналы и окна оставляют без обработки, также как оставляют стандартную ГЦ! Все работы ведут с картером, к/валом, клапаном и карбюратором. И поверьте эти моторы очень быстрые (в ТОП 20 в Европе). Вся доработка стоит в пределах 1000-1500 евро (причем 600 из них это изменения в к/вале). Дальше остаются совсем маленькие секреты, которые каждый европейский тюнер хранит как клад. А уж заглянуть в карбюратор не даст никто, почти! Хорошо, что есть эти почти! От них мы и узнаем эти маленькие хитрости, которые отличают быстрый мотор от очень быстрого. Но та же Galiffa, в каком то из номеров VROOMа публиковала статью про бюджетные доработки в KZ-2 и настройки карба, которые кстати значительно отличаются от рекомендованных заводских. Все из них можно сделать без использования дорогущего стенда и по стоимости выходит совсем не дорого. Все что вам нужно это фазомер, индикатор, сверлильный станок или фрезер вертикальный, набор надфилей и щупов, и конечно же правильные мысли! Удачных всем гонок!

P.S. не забудьте про главную доработку в картинге: технику пилотирования.

[Nikita 0]

TIMI респект

 

Если кому интересно, эта статья галиффы тут

http://www.myvirtualpaper.com/doc/Go-Racin...9052901/26.html

Edited July 28, 2009 by Nikita

[igryshka 0]

Раскажите что за стенд с камерой за 120 тыс. ?

Что на нём делают?

[igryshka 0]

Мои впечатления о тюнинге моторов KZ-2.

На нагрузочном стенде испытывали 4 мотора:

1) ТМ – к9В с заводским тюнингом

2) ТМ – к9с стандарт (характеристику этого мотора уже показывал )

3) ТМ – к9с тюнинговый какой-то фирмой

4) Vortex RVX – тюнинговый в Голландии

Самый яркий из ТМ это к9в , у его одного крутящий момент переваливает 13500, есть так называемый докрут на высоких оборотах , а потом обваливается. Стандартный к9с плавный и ровный мотор , без всяких подхватов и т.д. , но низ у его самый лучший из ТМ. Доработанный к9с середнячок , но в плане доработке в нём сделано больше всего: цилиндр и картер шарошины, установлен легкий вал, клапанна стояли тюнинговые, который на второй тренировке посеклись.

Вобшем до К9В он не добирает. Обвал крутящего момента происходит после 13000.

Vortex – очень мощный низ и середина , у его полка крютяшего момента начинается уже с 7000 об/мин. и до 12000. Верха в вортексе нет. Характереистика его напоминает дизельный автомобиль , тольлко и успевай накидывать передачи. Особенно хорошо стартовать на вортексе!

Пробывали двигать трубу , меняли фазы , клапана , большого эффекта не получили , только получали провалы в какихто режымах работы мотора.

Фазы у этих 4 моторах почти одинаковые, разница 1- 2 градуса.

Так и не нашли откуда докрут в к9В и откуда у вортекса такой мощьный низ

Вобшем правельный тюнинг это не так уж и просто. И хорошые моторы редко продают , а темболее не расказывают что там доработали или даже переработали.

Edited July 28, 2009 by igryshka

[TIMI 1]

Это не только стенд, это специальная комната, в которой можно имитировать изменение температуры, влажности, давления, потоком воздуха из вентилятора охлаждать радиатор, а другим "наддувать" ГШВ имитируя езду на определенной скорости (разница кстати 3-5 л.с.). На таких стендах и "ловят" мелочи. Их используют все серьезные тюнеры TEC-SAV, Fortuna Motorsport, Gallifa, Jana Racing и др. По поводу результатов на Вашем стенде: вспомните как влияет расстояние от центра распылителя карба до оси цилиндра (или стенки гильзы) - увеличиваем расстояние-расширяем рабочий диапазон крутящего момента по оборотам и соответственно сдвигаем его нижнюю границу к более низким оборотам (не путать с увеличением его (момента) абсолютной величины). Посмотрите на новый Макстер MXV, на нем проще всего ехать в КЗ у него самая широкая полка крутящего момента, соответственно проще "не проваливаться" по оборотам, т.е. будет проще ехать чем на ТМ, всегда "в моменте", даже на "шпильках". Но это не значит, что он самый быстрый! Просто на нем проще ехать, а этого зачастую достаточно. Следует также отметить что при испытаниях на стендах, сначала настраивается карбюратор, а потом снимаются характеристики. Причем разница просто настроенного и правильно настроенного двигателя значительна (1-6 л.с. и 2-5 Нм) По поводу самого лучшего низа на стандартном К9С: он не может быть лучше чем на ТМ K9B, ключевое значение здесь доработанный ЗАВОДОМ К9В. Двигатели от ТМ FACTORY обладают наиболее сбалансированными характеристиками, они подходят для всех пилотов и для большинства трасс. На трассе он будет быстрее стандарта. По большому счету стандартный ТМ обладает хорошими ровными характеристиками, но узким рабочим диапазоном, поэтому не все на нем едут быстро. Более лекгий (тяжелый) вал может помочь кому-то из пилотов ехать быстрее, но это не всегда так. По поводу фаз: 2 градуса имеют значение и это видно на стенде. По поводу Вортекса: верх у него есть, скорее всего некорректно был настроен (и/или стояли "некарбоновые" лепестки). У Вортекса самое легкое сцепление из КЗ и вал "открытый", не вдаваясь в гидродинамику процесса, на пальцах, смесь попадая из клапана (угол и размеры Вортексовского отличаются) на вал, как бы наматыватся на него и пройдя почти оборот "выбрасывается" к поршню. С валом закрытым (ТМ) все вроде бы симметричнее и середина лучше, но из тестов открытый вал помимо большей надежности (лучше смазка и охлаждение шатуна), дает более высокий крутящий момент с самых низов - смотри кроссовые двигатели Хонда, положительное влияние на крутящий момент также оказывает меньший объем кривошипной камеры. Отсюда хороший старт.

[Вобшем правельный тюнинг это не так уж и просто. И хорошые моторы редко продают , а темболее не расказывают что там доработали или даже переработали.]

Полностью с тобой согласен. Даже если и продают, то клапан и вал снимают, а это уже совсем другие моторы. Например, разница м/у стандартным клапаном и тюн. отрегулированным (это не только лепестки и балестрино, но и "домик", и толщина вкладыша, и сплиттер (делитель)), на дино 3-4 л.с. добавь ГШВ (0.5-0.8 л.с.), и ты уже впереди тех парней, которых вчера не мог догнать. Настрой еще правильно карбюратор, вся мощь в нем, и ты уже первый!

Удачных стартов!!

 

P.S. Докрут на К9В из-за иного (чем на к9с) 5-го канала в совокупности с расположением клапана, но на практике он решающего значения не имеет, ровные характеристики предпочтительнее. И не забывайте, что наиболее мощный мотор на дино не всегда самый быстрый на трассе!!! С такими моторами сложно управлять, и время на круге может оказаться хуже, причем значительно. Не верите? Спросите Кравчука Юру.

[igryshka 0]

Написано всё верно, по фото в омологацие коленвал у вортекса открыт, но у нас закрытый, только прорез для для шатуна. Обём кривошипной камеры больше чем у ТМ что у нас есть.

Когда мотор привезли с Голландии характеристика у его начиналась с 5000об/мин. но обвал крутящего момента был на 11000 об/мин. Мы установили свои клапана, они жестче чем стаяли и рабочий диапазон получили 7000 – 12000об/мин. эффективной мощности.Клапанна карбоновые. Побывали устанавливать балестрины и ещё жестче клапана, не чего не дало , обвал как был на 12000 так и остался, только очень сильно срезало низ и средину. Двигали трубу и фазы , тоже не дало эффекта. Так и не нашли что в вортексе срезает верх!!!!

 

[TIMI 1]

Модель двигателя VORTEX RVX? Модификация с никасилевым покрытием цилиндра или гильза? Вортекс выпускает 4 цилиндра (3 никасил и 1 чугун). К/вал стандарт с пластиковыми заглушками или тюн. ? Если есть возможность скинь на skovalenko@mail333.com, характеристику которую вы сняли со стенда с описанием того, что стояло в карбе.

[Maksat 0]

Это не только стенд, это специальная комната, в которой можно имитировать изменение температуры, влажности, давления, потоком воздуха из вентилятора охлаждать радиатор, а другим "наддувать" ГШВ имитируя езду на определенной скорости (разница кстати 3-5 л.с.). На таких стендах и "ловят" мелочи. Их используют все серьезные тюнеры TEC-SAV, Fortuna Motorsport, Gallifa, Jana Racing и др. По поводу результатов на Вашем стенде: вспомните как влияет расстояние от центра распылителя карба до оси цилиндра (или стенки гильзы) - увеличиваем расстояние-расширяем рабочий диапазон крутящего момента по оборотам и соответственно сдвигаем его нижнюю границу к более низким оборотам (не путать с увеличением его (момента) абсолютной величины). Посмотрите на новый Макстер MXV, на нем проще всего ехать в КЗ у него самая широкая полка крутящего момента, соответственно проще "не проваливаться" по оборотам, т.е. будет проще ехать чем на ТМ, всегда "в моменте", даже на "шпильках". Но это не значит, что он самый быстрый! Просто на нем проще ехать, а этого зачастую достаточно. Следует также отметить что при испытаниях на стендах, сначала настраивается карбюратор, а потом снимаются характеристики. Причем разница просто настроенного и правильно настроенного двигателя значительна (1-6 л.с. и 2-5 Нм) По поводу самого лучшего низа на стандартном К9С: он не может быть лучше чем на ТМ K9B, ключевое значение здесь доработанный ЗАВОДОМ К9В. Двигатели от ТМ FACTORY обладают наиболее сбалансированными характеристиками, они подходят для всех пилотов и для большинства трасс. На трассе он будет быстрее стандарта. По большому счету стандартный ТМ обладает хорошими ровными характеристиками, но узким рабочим диапазоном, поэтому не все на нем едут быстро. Более лекгий (тяжелый) вал может помочь кому-то из пилотов ехать быстрее, но это не всегда так. По поводу фаз: 2 градуса имеют значение и это видно на стенде. По поводу Вортекса: верх у него есть, скорее всего некорректно был настроен (и/или стояли "некарбоновые" лепестки). У Вортекса самое легкое сцепление из КЗ и вал "открытый", не вдаваясь в гидродинамику процесса, на пальцах, смесь попадая из клапана (угол и размеры Вортексовского отличаются) на вал, как бы наматыватся на него и пройдя почти оборот "выбрасывается" к поршню. С валом закрытым (ТМ) все вроде бы симметричнее и середина лучше, но из тестов открытый вал помимо большей надежности (лучше смазка и охлаждение шатуна), дает более высокий крутящий момент с самых низов - смотри кроссовые двигатели Хонда, положительное влияние на крутящий момент также оказывает меньший объем кривошипной камеры. Отсюда хороший старт.

[Вобшем правельный тюнинг это не так уж и просто. И хорошые моторы редко продают , а темболее не расказывают что там доработали или даже переработали.]

Полностью с тобой согласен. Даже если и продают, то клапан и вал снимают, а это уже совсем другие моторы. Например, разница м/у стандартным клапаном и тюн. отрегулированным (это не только лепестки и балестрино, но и "домик", и толщина вкладыша, и сплиттер (делитель)), на дино 3-4 л.с. добавь ГШВ (0.5-0.8 л.с.), и ты уже впереди тех парней, которых вчера не мог догнать. Настрой еще правильно карбюратор, вся мощь в нем, и ты уже первый!

Удачных стартов!!

 

P.S. Докрут на К9В из-за иного (чем на к9с) 5-го канала в совокупности с расположением клапана, но на практике он решающего значения не имеет, ровные характеристики предпочтительнее. И не забывайте, что наиболее мощный мотор на дино не всегда самый быстрый на трассе!!! С такими моторами сложно управлять, и время на круге может оказаться хуже, причем значительно. Не верите? Спросите Кравчука Юру.

 

TIMI Добрый день!

Очень интересно вас послушать, спасибо за подробную инфу. Хотел немного проконсультироваться по настройкам.

Являюсь счастливым обладателем Макстера MXV, с заводским тюнингом (доработан цилиндр, картер, головка, свеча другая, и ГШВыпуска) Полность согласен с вашей характеристикой данного мотора - ехать легче, постоянно держать в моменте не приходится.Хотя два тюниных цилиндра ведут себя совершенно по разному, один на низах взрывной второй наверху раскатистей.

Поработал с настройками карбюратора, более менее настроили, чтобы сгладить переходные режимы, с заслонками, поработали. Единственно никак не дойдут руки до клапанов, может подскажите, как можно поработать с мембранами с их толщиной, накладками, как это отражается на характере двигателя?

А также что может включать в себя тюнинг карбюратора? Насколько он эффективен?

В следующем году планирую заказать такой же двигатель только с тюнингом Tecsav, что они там делают насколько глубокий тюнинг вы не в курсе случайно? Сами не признаются и толком не объясняют, говорят только что мощность 45 HP будет. Насколько я пониманю тюнинг для розничного потребления и для Танона с Форе разный?

Буду благодарен если найдете минутку черкнуть пару строк

[igryshka 0]

(Хотя два тюниных цилиндра ведут себя совершенно по разному, один на низах взрывной второй наверху раскатистей.)

А что разное в этих цилиндрах? Отличаются фазами? или чтото другое?

[TIMI 1]

TIMI Добрый день!

Очень интересно вас послушать, спасибо за подробную инфу. Хотел немного проконсультироваться по настройкам.

Являюсь счастливым обладателем Макстера MXV, с заводским тюнингом (доработан цилиндр, картер, головка, свеча другая, и ГШВыпуска) Полность согласен с вашей характеристикой данного мотора - ехать легче, постоянно держать в моменте не приходится.Хотя два тюниных цилиндра ведут себя совершенно по разному, один на низах взрывной второй наверху раскатистей.

Поработал с настройками карбюратора, более менее настроили, чтобы сгладить переходные режимы, с заслонками, поработали. Единственно никак не дойдут руки до клапанов, может подскажите, как можно поработать с мембранами с их толщиной, накладками, как это отражается на характере двигателя?

А также что может включать в себя тюнинг карбюратора? Насколько он эффективен?

В следующем году планирую заказать такой же двигатель только с тюнингом Tecsav, что они там делают насколько глубокий тюнинг вы не в курсе случайно? Сами не признаются и толком не объясняют, говорят только что мощность 45 HP будет. Насколько я пониманю тюнинг для розничного потребления и для Танона с Форе разный?

Буду благодарен если найдете минутку черкнуть пару строк

Макстер - хороший мотор, на стенде дает 21 Нм, к слову ТМ К9С 19,5!

Лепестки надо ставить карбон, толщина 0,27-0,31, балестрины треугольные, можно стандарт, положение симметричное. Основное правило - чем жестче лепесток (до определенного предела) тем лучше верх. По цилиндрам посмотри выхлоп, и пятый канал, разница там. По тюн. карбюратора все сложно, иногда берешь голландский или французский, смотришь на него, а он стандартный. Отличий нет. Но на самом деле они есть, просто нужно оч. внимательно не смотреть, а мерить. Так, что карб лучше брать сделанный, это очень тонкая вещь и делается он с использованием спец. стенда, тут все гораздо тоньше чем с двигателем. Это наиболее эффективный инструмент. С TecSAV не все так просто. Сейчас они самые лучшие тюнеры KZ в мире. Очень интересные вещи они делают с ГЦ и свечей. Хороший мотор вы можете купить, быстрый по меркам Европы, вряд ли. И тут дело не в лошадиных силах, точнее не только в них, важно как быстро они приходят (момент). Мотор с мощностью в 41 л.с. может оказаться на трассе быстрее, чем 46 сил. Свои быстрые моторы они не продают! Тонон, Форе, и др. арендуют эти моторы у TEC-SAV за большие деньги (это из надежного источника). Кстати Тонон и Форе едут на MXO, по крайней мере до июня ехали, а MXV (новая омологация) несмотря на 2 года выпуска TOP-ами до сих пор еще не используется!! (наверное доводят).

[Maksat 0]

(Хотя два тюниных цилиндра ведут себя совершенно по разному, один на низах взрывной второй наверху раскатистей.)

А что разное в этих цилиндрах? Отличаются фазами? или чтото другое?

 

 

Откровенно говоря промерами не занимался, первый получил с тюниным двигателем, второй добирали отдельно, но из тех же рук, но в итоге оба сильно отличаются от стока, а между собой есть вышеуказанные отличия в характере, при замене, ведомый зуб скидывать или накидывать приходится. Мне "верховой" больше нравится, да и на 3-4 десятки быстрее получается ехать

[Raser 0]

Maksat а можешь поделиться что это за свечка такая

[Maksat 0]

Maksat а можешь поделиться что это за свечка такая

 

В данный момент точную маркировку не вспомню, а вообще это NGK далее куча цифр и букв, изолятор раза в два короче обычного, и насвечник соответственно другой нужен. Стоимость около 40 евро. Вроде как тюнингом загоняют двигатель в другие режимы работы где такая свеча предпочтительней, детали не знаю врать не хочу.

[Nikita 0]

Это свечки NGK

обычная R5300A цена в районе 40евро

иридиевая R7282 цена в районе 60-70 евро

платиновая R6120 цена под 100 евро

[TIMI 1]

Это свечки NGK

обычная R5300A цена в районе 40евро

иридиевая R7282 цена в районе 60-70 евро

платиновая R6120 цена под 100 евро

 

Это специальные гоночные свечи разработанные NGK совместно с Хондой. Иридиевая R7282-10 stoсk №2000 цена 45 евро самая быстрая вещь на сегодняшний день, она идет со специальным синим колпачком TRS 1225 stock №8927 (для заказа) цена 55 евро. Большинство (тех кто впереди) в Европе и Америке едут на ней.

R5300A10 stoсk №2157, она идет со специальным синим колпачком TRS 1408F stock №8899, она чуть дешевле. Платиновая не используется в картинге, иридиевая лучше по всем параметрам. А если честно, то хорошие тюнеры эти свечи доробатывают!!!

[Maksat 0]

Это специальные гоночные свечи разработанные NGK совместно с Хондой. Иридиевая R7282-10 stoсk №2000 цена 45 евро самая быстрая вещь на сегодняшний день, она идет со специальным синим колпачком TRS 1225 stock №8927 (для заказа) цена 55 евро. Большинство (тех кто впереди) в Европе и Америке едут на ней.

R5300A10 stoсk №2157, она идет со специальным синим колпачком TRS 1408F stock №8899, она чуть дешевле. Платиновая не используется в картинге, иридиевая лучше по всем параметрам. А если честно, то хорошие тюнеры эти свечи доробатывают!!!

 

 

TIMI, а в чем особенность этих свечей, и если в курсе на сколько 5300 хуже иридиевой?

[TIMI 1]

5300 это предыдущая технология компании NGK, ее использовали до внедрения иридия. Она не хуже (на стенде те же параметры, только менее устойчива при запуске "залитого" двигателя), она менее долговечна. + колпачек менее надежно держится на свече, надо дополнительно крепить резинкой. R7282 работает 1 сезон без проблем. Колпачек отлично держится на свече. Запускается двигатель в любых условиях, на данный момент это самая передовая технология в свечах. Для тех кто не готов переплачивать за колпачки, есть адаптированная под стандартный колпачек свеча такой же иридиевой технологии R7376-10 (9) stock №4457 (7763), в таком варианте изолятор высокий и не прикрыт колпачком, что потребует в дождь его дополнительной защиты.

Edited August 4, 2009 by TIMI