Tm Шатуны

[Nikita 0]

У Tm на моторы k9b и k9c есть "special" шатуны с пальцами, у которых разное по диаметру отверстие, 8 и 6 мм. От обычных "special" отличаются отличной обработкой, они скругленные и полированые, стоят на 45 евро дороже стандартных.

Так вот шатун с дыркой 6 мм весит на 6,5 грамм больше чем с 8 мм. Для чего делают разные пальцы?

[SERGSmolensk 1]

Я купил во франции парочку таких:

[sara 0]

У Tm на моторы k9b и k9c есть "special" шатуны с пальцами, у которых разное по диаметру отверстие, 8 и 6 мм. От обычных "special" отличаются отличной обработкой, они скругленные и полированые, стоят на 45 евро дороже стандартных.

Так вот шатун с дыркой 6 мм весит на 6,5 грамм больше чем с 8 мм. Для чего делают разные пальцы?

Думаю для дополнительной жесткости вала

[Rossi 0]

Я купил во франции парочку таких:

А где во Франции, а то собираюсь в конце апреля поехать,может чё найду!

[SERGSmolensk 1]

Вообще то на аукционе ebay так что сам не знаю где

[sara 0]

Вообще то на аукционе ebay так что сам не знаю где

Если можешь опиши процедуру и какая вышла цена.

[SERGSmolensk 1]

процедуру описывать долго... по 110 евро вышли

[sara 0]

процедуру описывать долго... по 110 евро вышли

Вышли очень гуд, молодец.

[Nikita 0]

Коленвал же делается под определенный дисбаланс и вставка вот такого шатуна с большим весов (6,5 грамм) изменяет дисбаланс коленвала. Что произойдет? Увеличится крутящий момент? Но на каких оборотах? Короче помогайте

[MIXA 0]

Коленвал же делается под определенный дисбаланс и вставка вот такого шатуна с большим весов (6,5 грамм) изменяет дисбаланс коленвала. Что произойдет? Увеличится крутящий момент? Но на каких оборотах? Короче помогайте

 

Я понимаю это так - каждый палец для разной настройки мотора: тяжелый палец ставится изначально тогда, когда ты рассчитываешь снимать максимальную мощность на более низких оборотах(и под это строишь цилиндр, карбюратор и так далее - в общем создаёшь как бы систему настроек в моторе, рассчитанную на большую мощность и тягу на более низких оборотах). Более легкий соответственно на большую мощность на более высоких оборотах. И думаю что эта разница в пальцах вполне ощутима.

[SERGSmolensk 1]

А помоему всё проще, наш товарищ из США писал что есть 3 вида валов. Вот для каждого вида есть свой палец т.к.. Моё мнение что дисбаланс прироста мощности не даст нигде, только даст лишние нагрузги износ... и потерю мощности.

[MIXA 0]

А помоему всё проще, наш товарищ из США писал что есть 3 вида валов. Вот для каждого вида есть свой палец т.к.. Моё мнение что дисбаланс прироста мощности не даст нигде, только даст лишние нагрузги износ... и потерю мощности.

 

Несомненно дисбаланс мощность никогда и не давал. Чтобы получить мощность - нужно найтип БАЛАНС. Но этот баланс не может быть на всех оборотах начиная от 8000-9000 условно говоря и до максимальных 13500-14000. Дисбаланс в коленвале как раз забирает большую часть мощи на тех оборотах, на которых он присутствует. Поэтому и выбирают балансировку коленвала на те обороты, на которых ты хочешь ехать. Вместо пальца можно просто дырочек в коленвале насверлить - но зачем, если можно просто поменять палец на нужный?

Очень интересно выслушать все мнения по поводу написанного выше - замечания, согласие, несогласие - в общем мы же здешь все только учимся....

[MIXA 0]

Вот принцип балансировки коленвала еще из книни Григорьева. Здесь важна не столько сама формула, сколько важно понять, что для разных оборотов своя балансировка. А это следует из того, что в формуле есть коэффициент, зависящий от оборотов на которых хотите ехать, ну а от самого этого коэффициента по формуле зависит и груз балансировки!!

Балансировка коленчатого вала.

Простейшая, но вполне удовлетворительная балансировка коленчатого вала

производится по эмпирической формуле:

Х = А(0,45 ÷ 0,6) + В(0,45÷0,6) - В,

Где, А = вес поршня + вес пальца + вес поршневых колец + вес стопорных колец + вес

шайб + вес подшипника;

В — 0,336 от веса головки шатуна (рис. 50).

 

Производя простейшие вычисления, получим чистый вес балансировочного груза X.

Например:

Вес поршня =140 г

Вес пальца = 30 г

Вес колец =5 г;

Вес стопорных колец =1 г;

В = 168 : 0,336 = 50 г;

X = 176 • 0,5 + 50 • 0,5 — 50 = 53 г.

Получив нужный балансировочный вес, установить коленчатый вал на балансировочные

Путем снятия металла (высверливания) ножи или призмы, или во вращающиеся центры. Подвесить балансировочный груз

к головке шатуна (рис. 51).

 

из щек коленчатого вала у нижней головки

шатуна добиться статического равновесия. Коэффициент балансировки К = (0,45÷0,6)

выбирается в зависимости от ожидаемых под нагрузкой оборотов двигателя). Например,

для оборотов коленчатого вала 6000—6500 об/мин этот коэффициент берется равным

0,5.

Чем выше обороты коленчатого вала, тем коэффициент балансировки берется большим

(для n =8000 об/мин, К = (0,55 — 0,57).

Произведя один раз статическую балансировку коленчатого вала на картере двигателя,

записать балансировочный вес, он же вес поршня в сборе. При последующих сменах

поршня его вес подгонять под балансировочный вес коленчатого вала.

Выносной маховик балансируется отдельно, а общая балансировка проверяется в сборе.

Надев выносной маховик на конус шейки коленчатого вала и хорошо затянув гайку

крепления, проверить балансировку. При неправильной балансировке двигателя

появляется вибрация.

Edited March 4, 2008 by MIXA

[SERGSmolensk 1]

Х = А(0,45 ÷ 0,6) + В(0,45÷0,6) - В,

Где, А = вес поршня + вес пальца + вес поршневых колец + вес стопорных колец + вес

шайб + вес подшипника;

В — 0,336 от веса головки шатуна.

 

Но в данном случае нет веса нижнего пальца или щёк вала, поэтому в нашем случае формула не подходит.

[MIXA 0]

Х = А(0,45 ÷ 0,6) + В(0,45÷0,6) - В,

Где, А = вес поршня + вес пальца + вес поршневых колец + вес стопорных колец + вес

шайб + вес подшипника;

В — 0,336 от веса головки шатуна.

 

Но в данном случае нет веса нижнего пальца или щёк вала, поэтому в нашем случае формула не подходит.

 

Во-первых : эти переметры здешь и не нужны

Во-вторых: эта формула приведена для понимания того, что балансировка вала определяется оборотами, на которых вал работает!

[SERGSmolensk 1]

Если подумать... когда мы ставим более тяжёлый палец... то противоположная часть вала становится легче... а изходя из формуры Х = А(0,45 ч 0,6) + В(0,45ч0,6) - В - баланс будет на более высоких оборотах. Т.е. получили... тяжелый палец - улучшаются наиболее высокие обороты, лёгкий - лучше низы.

Edited March 5, 2008 by SERGSmolensk

[pichini 0]

Миша!А если коэфициент равен 1??

 

как будет выглядить твой вал???

[MIXA 0]

Миша!А если коэфициент равен 1??

 

как будет выглядить твой вал???

 

Такого коэффициента не будет))

[BMWm3 0]

Ribiata privet,

 

eti shatuni sdelani co spetsalni nadiojnastu, no nevkoyem sluchi ne dlia bistre yezdi. Eti shatooni medliniye no ani ne delaiutsa elipsom pri samih bolshih peregruzkov. Nijneya oboyma ochin tolstaya e yezdit ochin nadiojna e dolgavechna. No na etom shatoone "special" bistri krug ne zdelaish. Tochna tak kak mojna uvidet bistre shatoon na photographye, eto top secret. B france samaye silnaye companya po tuningu ICC eto Tec-Sav, na etih motorav yedut sevodnia samaye bistreye piloti b miri Thonan, Fore, etc.. Eto neznachit yesle u tebia mnoga babla shto ti smojish zaiti knim e kupit motor. Yevo prosto ne pradadut, eli dadut motor katori ne paluchilsia A level.

 

Igor

[Nikita 0]

Игорь спасибо за инфу, но эти шатуны все же быстрее стандартных? и оффтоп немного, какой марки подшипники посоветуешь? щас еду на snr

[Den-T 1]

Если подумать... когда мы ставим более тяжёлый палец... то противоположная часть вала становится легче... а изходя из формуры Х = А(0,45 ч 0,6) + В(0,45ч0,6) - В - баланс будет на более высоких оборотах. Т.е. получили... тяжелый палец - улучшаются наиболее высокие обороты, лёгкий - лучше низы.

Нет! Вообще не про то! Коленвал 2т нельзя отбаллансировать в 0 . можно сделать вибрацию меньше , но совсем ее убрать нельзя. Вот для этого и берется коэффициент уравновешенности чтобы уменьшить вибрацию именно в том диапазоне оборотов в котором он используется, а в других оборотах она будет больше. Почему? Это надо углубляться в теорию баллансировки коленвалов. Там есть силы первого порядка и второго порядка . вместе их не уравновесить поэтому берется золотая середина которая и выражается этим коэффициентом уравновешенности.

[MIXA 0]

Нет! Вообще не про то! Коленвал 2т нельзя отбаллансировать в 0 . можно сделать вибрацию меньше , но совсем ее убрать нельзя. Вот для этого и берется коэффициент уравновешенности чтобы уменьшить вибрацию именно в том диапазоне оборотов в котором он используется, а в других оборотах она будет больше. Почему? Это надо углубляться в теорию баллансировки коленвалов. Там есть силы первого порядка и второго порядка . вместе их не уравновесить поэтому берется золотая середина которая и выражается этим коэффициентом уравновешенности.

 

Согласен с тобой.)))Очень понятно сказал....

[karting_chelny 0]

Хочу немного добавить и прокоментировать Игоря!

Доводка шатуна (заводская и тюнинговая), очень нужная работа, особенно когда увеличиваем обороты ездового режима двигателя, но это трудоемкая ручная работа поэтому и стоит дорого.

На поверхности шатуна после мехобработки и нитроцементации остаются концентраторы напряжения, поэтому увеличение переходных радиусов и сглаживание сопряжений (без уменьшения прочности) и их полировка приносят плоды не только в улучшение гидровлических потерь шатуна (ощутимые при более 12 000 оборотов), но и надежность при резкоменяющихся нагрузках (усталостная прочность).

Скругление нижней головки улучшает равномерность распределения нагрузки на иголку, это дает равномерность износа головки шатуна.

Для улучшения условий смазки нижней головки ТМ применяет один нижний большой маслоуловительный карман, что ослабляет головку и меняет ее геометрию (ресурс), это привело к утолщению стенки нижней головки и поэтому рекомендуют ее доработку скруглением. Так же на этих шатунах дорабатывается палец и внутренняя поверхность головки притирами для установки оптимального зазора в паре, позволяющего без обкатки принимать нагрузку и уменьшить потери качения иголки. Сепаратар с более точным ведением.

А самые быстрые шатуны и пальцы к ним, это те которые долго держат оптимальный зазор в паре (40-50 мкм), не меняют геометрию при работе (не тужат), а это (говорю исходя из огромного опыта изготовления шатунов) и геометрия сопряжении между головкой и стеблем при изготовлении и лигеровка стали с точным углеродом, это и работа с поковкой (структура и волокна), это и твердость и слой нитроцементации с его структурой подслоя, влеяющая на работу слоя, это и идеальная геометрия внутренней поверхности головки шатуна. (Есть хороший тест геометрии головки: шатун с подшипником одевается на палец длиной 100 мм и палец вращается со скоростью 6000 оборотов, шатун должен стоять при этом вращение на месте, не смещаться). В общем, туда лучше не влазить!!!

Быстрый шатун работает, только с жестким валом и правильной сборкой и установкой коленвала, отсюда и подшипники хороши те которые держут зазоры оптимальные, либо чаще менять (цена/качество или керамические).

А я люблю для работы выше сказаного применять присадки в масло металло-керамические любые от хадо до икскерамик (паре шатун-палец-сепаратор помогает держать зазор и палец переворачиваем через 4-ходки без побежалости).

А качество серийных коленвалов и шатунов ТМ вполне хватает для нашего ездового уровня и ресурс хороший. В работе их главное точная сборка (проверять биение вала) и легкое вращение при установке в картер.

Разницы в работе двигателей разных пальцев замечено небыло, были случаи на К8 пальцы с 8 мм срезало, поэтому люблю с 6 мм.

Но в запчасти к Сереже Ладыгину приходят и те и эти, без рекомендаций.

Считаю по коленвалам главный спец это Володя Ульянов, он все что можно и не можно перепробывал.

С уважением, karting_chelny!