karting_chelny

Смотри в других темах раздела, этот вопрос уже несколько раз разбирали!!!

Это дает улучшение работы заднего стабилизатора, его чуствительность и что бы зад не гнуло при ударах в зад. С уважением, karting_chelny!

Молодец, Никита! Вес в группе международных классов, естественно как в СИК! На сайте РАФ в картинге есть проект Tires_08_project!

Хочу немного добавить и прокоментировать Игоря! Доводка шатуна (заводская и тюнинговая), очень нужная работа, особенно когда увеличиваем обороты ездового режима двигателя, но это трудоемкая ручная работа поэтому и стоит дорого. На поверхности шатуна после мехобработки и нитроцементации остаются концентраторы напряжения, поэтому увеличение переходных радиусов и сглаживание сопряжений (без уменьшения прочности) и их полировка приносят плоды не только в улучшение гидровлических потерь шатуна (ощутимые при более 12 000 оборотов), но и надежность при резкоменяющихся нагрузках (усталостная прочность). Скругление нижней головки улучшает равномерность распределения нагрузки на иголку, это дает равномерность износа головки шатуна. Для улучшения условий смазки нижней головки ТМ применяет один нижний большой маслоуловительный карман, что ослабляет головку и меняет ее геометрию (ресурс), это привело к утолщению стенки нижней головки и поэтому рекомендуют ее доработку скруглением. Так же на этих шатунах дорабатывается палец и внутренняя поверхность головки притирами для установки оптимального зазора в паре, позволяющего без обкатки принимать нагрузку и уменьшить потери качения иголки. Сепаратар с более точным ведением. А самые быстрые шатуны и пальцы к ним, это те которые долго держат оптимальный зазор в паре (40-50 мкм), не меняют геометрию при работе (не тужат), а это (говорю исходя из огромного опыта изготовления шатунов) и геометрия сопряжении между головкой и стеблем при изготовлении и лигеровка стали с точным углеродом, это и работа с поковкой (структура и волокна), это и твердость и слой нитроцементации с его структурой подслоя, влеяющая на работу слоя, это и идеальная геометрия внутренней поверхности головки шатуна. (Есть хороший тест геометрии головки: шатун с подшипником одевается на палец длиной 100 мм и палец вращается со скоростью 6000 оборотов, шатун должен стоять при этом вращение на месте, не смещаться). В общем, туда лучше не влазить!!! Быстрый шатун работает, только с жестким валом и правильной сборкой и установкой коленвала, отсюда и подшипники хороши те которые держут зазоры оптимальные, либо чаще менять (цена/качество или керамические). А я люблю для работы выше сказаного применять присадки в масло металло-керамические любые от хадо до икскерамик (паре шатун-палец-сепаратор помогает держать зазор и палец переворачиваем через 4-ходки без побежалости). А качество серийных коленвалов и шатунов ТМ вполне хватает для нашего ездового уровня и ресурс хороший. В работе их главное точная сборка (проверять биение вала) и легкое вращение при установке в картер. Разницы в работе двигателей разных пальцев замечено небыло, были случаи на К8 пальцы с 8 мм срезало, поэтому люблю с 6 мм. Но в запчасти к Сереже Ладыгину приходят и те и эти, без рекомендаций. Считаю по коленвалам главный спец это Володя Ульянов, он все что можно и не можно перепробывал. С уважением, karting_chelny!

Никита!!! У тебя не плохо получаются новости в мире картинга и переводы статей! Я же, тебя очень просил, помочь с переводом техтребований СИК-2008 года, так как они являются в России базовым документом. Перевод техтребований СИК-2008 года станет предметом для дискуссии, их коментарий и доработки для комитета, предложений для СИК. Еще не позно перевести и опубликовать сейчас.

Никита, а где твой полный перевод на русский язык Cik-fia Technical Regulation 2008, очень ждем, как специалиста по техпереводам!!! С уважением, karting_chelny! Ну вот и СИК опубликовал все документы на 2008 картинговый год. Смотрю Никита с переводом не справляется, прошу всех желающих помочь с переводом и расположить на сайте для работы и обсуждения по правильности мыслей и решений СИК для рекомендаций техкомиссарам. А так же подготовки предложений на 2009 год. С уважением, karting_chelny!

Никита, а где твой полный перевод на русский язык Cik-fia Technical Regulation 2008, очень ждем, как специалиста по техпереводам!!! С уважением, karting_chelny!

Я думаю, что самый информированный это Nikitaон знает и поможет хорошему делу!!!

Никита, а ты готов по этим ценам поставлять карбюраторы и ЗИП к ним, то я готов заказать. А может и зажигания PVL по заводским ценам есть? Но ты молодец, много знаешь, тогда помоги Для нужд страны!!! с переводом http://www.cikfia.com/web/karting/webkarti...pdf?Openelement И скоро появится Web_RT2008.pdf

Никита, я тебя еще в прошлый раз просил рассказать, что тебе рекомендовал и советовал, как надо ехать на GP ПАПОЧКА-GP, а ты протемнил!!! С уважением, karting_chelny!

Игорю как всегда огромное спасибо, ждем по больше новой информации и рекомендации!!! Игорь как всегда делится самой свежей и достоверной информацией о проделанной на стендах работой доводочных фирм при/для гоночных командах. Сейчас работают только на продувочно-гидравлических стендах. Поэтому и споры и советы бессмысленны. А от полировки в картинговых двигателях отказались из-за ухудшения теплопередачи газово-топливной смеси, поэтому сетка нужна для организации пристеночной кавитации. Ни чего не берем за аксиому, все течет и все меняется под конкретные задачи. Используйте рекомендации для работы и тестов, и получайте каждому свое и даже будут абсолютно разные решения. Никита извени, что не ответил, приезжай на тесты в Челны тогда и по рекомендую чего нибудь. Я работаю только на трассе и с разными стилями. У нас в республике 26 машин класса KZ2. Очень Советую любимую мной статью Возвращение настоящего Кими... http://www.f1news.ru/memuar/2007/kimirevival.shtml С уважением, karting_chelny!

Можно узнать про лямда зонд и на сайте MYCHRON, Никита-74 прав, кроме качественной сборки и регулировки под трассу и стиль езды незачем лазить в мотор, а щель и балистринки это не тюнинг, а регулировки. Работа со стилем езды под шины и шасси это важнее. Мотор делается под стиль и трассу, и только на продувочных стендах. С уважением, karting_chelny!

modulo_assali06lr.pdf Я выскажу к этому моменту свое мнение из работы. Чем жестче задний вал (ось) тем меньше брилирования вала на скоростных прямых (меньше потерь движения) и скорость перераспределения массы на наружнее заднее колесо выше (упор раньше) при рекомендованых производителями шин давлениях. Для избавления от высокого зацепа зада на входе в поворот нужен вал мягче (больше скольжения). С повышением давления (выше рекомендованной) в колесе (перестает работать боковина) и при выходе на рабочую температуру в апексе происходит спрыгивание колеса с упора (уход пятна) для этого случая нужен вал мягче. Чем тверже состав шин, тем меньше (от 1400) изначальная задняя колея и тем мягче изначальный вал. По заводским чертежам Патриота вал 25/30-960 должен изготавливаться из нормализованной стали 40Х (поверхностная твердость до 29), что на самом деле надо замерять. Конечно он мягче вала 40, смотри таблицу и сравнивай. Смотри последнюю таблицу жесткости на изгиб для Бирель, это мой самый любимый диапозон рекомендую для всех производителей шасси, для наших картодромов. С уважением, karting_chelny!

А Прихотько едет на GP ?.Просто в 2006 году приезжал на Россию Beppe Cavaciutti хозяин GP и мне удалось прогнать на их технике этап. Никита, он же дал целый урок, как пилотировать его шасси у нас, на этой резине и чтобы держать рабочую температуру, а ты молчишь, не делишся с друзьями!!! Обидно, ВАНЬ!

Никита ты, явно в дедушку пошел, все выше и выше!!! Ты Единственный кто правильно указал самый главный размер "В России едут на бридже YJC , нижний край сиденья идет вровень с НИЖНИМ лонжероном", если бы ты еще сказал свой вес и расстояние от ребра спинки сидения по перпендикуляру до заднего вала (у тебя он где-то 140 мм), то это был бы полный набор. Размер от НИЗА лонжерона вверх связан с ростом и грипом. Все заводские установки сидения (начальная развесовка) относятся к мягкому составу резины и хорошему грипу с трассой (задается скользящий зад карта), даны чтобы с БАЗОВЫМИ настройками шасси (кастор-колея, высота рамы) взвеситься и укатать комплект резины, другой и найти для конкретного пилота и шасси направление работы с управляемостью пилота. Обязательно обеспечить комфотную посадку водителя за счет руля/вала и педалей и упора для ног, руки должны отдыхать на прямом участке,опускаясь предплечием вниз на бедра. Теперь НА ВЕСАХ, эти настройки равны примерно для Ц-43/57 по осям, обязательно только при полнозаправленом и загруженном карте!!! Бортовая развесовка стремится к 50/50 даже за счет перегиба/носа стоек и установки сидения под углом, но комфортно. Далее для Ц (особенно Бирель и модель SV) стремимся к 40/60, взависимости от роста и грипа двигаем сидение вверх или вниз, реально на наших трассах это от низа трубы лонжерона до верха (32 мм). Время скольжения заднего колеса и прихода упора колеса, С БАЗОВЫМИ настройками шасси, тоже связано с высотой барицентра. Хотя и рекомендуется сперва найти перед, а потом подобрать зад, НО Много захвата переда это тоже не до развес и неполное использование возможности шасси и регулировок. И только после этого используем весь диапозон регулировок (кастор-колея, жесткость рамы и вала заднего, давление в колесах), для индивидуальной регулировки реакции руля и скорости перераспределения веса (скольжения и прихода упора колеса). С уважением, karting_chelny!