Andry

Так даже интереснее будет

MAN, ждемс когда соберется 10 соперников - сразу бегу покупать.

Блин, надо все таки где-то посмотреть на мотор в разборе...

Ну раз регулируется, то клади скока надо прокладок под цилиндр и получай нужный объем камеры. Бумаги нарезать не проблема.

Ну хоть какой-то конструктив в дискуссии А что, в этом моторе клапанный механизм никак не регулируется? В П.17 мне кажется немного напутали: А = 26,1 ± 0,2 мм Б = 32,6 ± 0,2 мм А = 26,1 ± 0,2 мм Б = 32,1 ± 0,2 мм Там же на эскизе обозначено А - Максимальный размер кулачка, Б - минимальный. Наверное А и Б перепутаны.

Повторю свои предложения по двигателю: 1. Так и не узнал принцип действия, возможно ничего не надо оговаривать. 2. В регистрационной карте "Эскиз допускаемых изменений коленчатого вала" и "Эскиз допускаемых изменений балансирного вала" дополнить конкретными обозначениями что допускается изменять. 3. "Разрешена установка дополнительной внутренней пружины клапана соответствующей регистрационной карте" - в стоковом двигателе одна пружина или две? Предлагаю этот момент зафиксировать жетско: либо одна, либо две пружины. 4. "Разрешена доработка седел клапанов согласно регистрационной карте для восстановления герметичности клапанного соединения." - Убрать. Необоснованное разрешение. 5. "разрешено устранение дефектов литья камеры сгорания при нахождении объема камеры сгорания в пределах определяемых регистрационной картой." - Убрать. Заперещена любая обработка камеры сгорания, так же как и впускного и выпускного каналов.

MAN, да, не держал я в руках именно такой двигатель и не разбирал - потому и задаю элементарные вопросы о конструкции. Я вполне себе представляю какие разные бывают способы обработки и про шероховатость догадываюсь. Желаете померяться? И именно наличие этих знаний позволяет придумать такую модификацию той же камеры сгорания, которая будет соответствовать предложенной карте буквально. Но на самом деле будет улучшать характериститки двигателя. Да, эти изменения увидит и неспециалист. Но спорить будет не о чем, т.к. формально ТТ соблюдены. Поэтому и предлагаю запретить любую обработку. Коротко, ясно и однозначно. зы: у юристов есть такое золотое правило: любой закон подлежит буквальному пониманию и исполнению. Никакие трактовки недопустимы. Как написано - так и должно быть. Закон не имеющий однозначного понимания - безграмотен. Давайте будем пытаться двигаться к "граммотности", а не заниматься шапкозакидательством.

MAN, FrienD - не стоит ссылаться на "специалисты разберутся" и т.п. Сколько разных скандалов уже было в нашем картинге по поводу трактовки ТТ. Нам нужно по возможности получить такой документ, который сам по себе будет лаконичен и однозначен, а не определяться по воле техкома. Поэтому не стоит воспринимать мои замечания как критиканство - пытаюсь помочь себе и людям. 1. Не влияет - замечательно. Мне лично все же любопытно ка работает. "Просто" - это очень информативно 2. Ну ведь не составило труда "Эскиз допускаемой обработки седла клапана" полноценно разместить - все понятно на нем. 3. Вторая пружина нужна чтоб клапана не "висли" на высоких оборотах. Достает ли в этом моторе поршень геометрически до клапанов (в случае зависания)? 4. Таки дает это преимущество. Небольшое, но дает. И все станут это делать в итоге. А для восстановления герметичности это совершенно не обязательная операция. 5. Кто даст точную классификацию полирована голова или просто очень хорошо обработана другим способом? Считаю необходимым запретить любой вид обработки поверхности камеры сгорания. А объем камеры выводить прокладками.

Вот какие моменты в регистрационной карте мне показались сомнительными и требующими доработки: 1. А этот "декомпрессор" не следует оговорить в регистрационной карте? И какой у него принцип действия? 2. В регистрационной карте "Эскиз допускаемых изменений коленчатого вала" и "Эскиз допускаемых изменений балансирного вала" собственно не содержат информации что же именно допускается изменять. Думаю стоит скурпулезно указать все в карте. Иначе найдутся "хитрые" 3. "Разрешена установка дополнительной внутренней пружины клапана соответствующей регистрационной карте" - в стоковом двигателе одна пружина или две? Предлагаю этот момент зафиксировать жетско: либо одна, либо две пружины. 4. "Разрешена доработка седел клапанов согласно регистрационной карте для восстановления герметичности клапанного соединения." - насколько мне известно клапанный механизм восстанавливают притиркой либо заменой седел/клапанов. А разрисованный случай представляет собой доработку, улучшающую характеристики двигателя. 5 "Также разрешено устранение дефектов литья камеры сгорания при нахождении объема камеры сгорания в пределах определяемых регистрационной картой." - дефектом можно назвать шершавую поверхность камеры сгорания и как способ устранения - отполировать. И потом не докажешь что это неразрешенная доработка. Этот пункт надо уточнить, переформулировать. Какие, собственно, встречаются дефекты? Раковины? Тогда "допускается заварка раковин общей площадью не более 10% поверхности камеры сгорания в головке"

Мужики просвятите что там с рамой за проблемы? Может фотка какая есть на сей счет? И еще. Просматривал регистрационную карту - что за хитрый механизм на распредвалу из светлого металла?

Боря, так ты едешь в 500? Если на зимний у тебя нету времени, как же летом будешь справляться?

Поддерживаю идею на дождь ту же резину что и на сухо. Хотя первоначально она мне казалась несколько дикой

Maxxis по сцепным качествам конечно сильно лучше KENDA, но страдает от вулканизации - не совсем новая от новой теряет до секунды с круга на сенъоре. Про кенду не знаю. С другой стороны именно когда мощность мотора позволяет разгонять карт до достаточной скорости и наступает предел сцепных свойств резины почти в каждом повороте - вот тут и проявляется мастерство пилотирования. Т.е. имея не очень мощный мотор лучше иметь более скользкую резину, чтоб гонки не превращались в сучную езду по рельсам с единственным торможением в сопле. Да, абсолютная скорость ниже и перегрузки не те что в ИСС , но сложность высокая потому что скользко. зы: Никто ведь не жалуется что зимой скользко на треке

Конкретные ответы (которых так и нет!) по моим вопросам, думаю, интересны всем потенциальным участникам проекта, как нынешним, так и возможным будущим. Поэтому подробно озвучить тут зачем и почему надо делать каждую доработку считаю необходимым для прозрачности и понятности. На встречах не был в силу личных причин - о первой просто не знал, на вторую не было возможности появиться. Из всех потенциальных участников я один из наиболее реальных. А вот те кто еще фактически ничего не имеет и током не знают что есть картинг могут просто испугаться и соскочить - поэтому нужна прозрачность а не лоббирование интересов.

Вот нашел паспортные характеристики мотора: Максимальная мощность 9.6 кВт (13 л.с.) / 3 600 об/мин Максимальный крутящий момент 26.5 Нм / 2.7 кг/м / 2 500 об/мин Если принятые доработки двигателя не сместят существенно характеристики мотора, то предполагаю выше 4.500-5.000 об.мин крутить этот мотор просто безсмысленно. Найти бы еще кривые мощности/момента - можно было бы достовернее говорить об этом. Если 5.000 об/мин мотор может переживать без последствий, то и ограничитель никакой вообще не нужен, разве что тока для случая обрыва цепи . Грубо оценить влияние внесенных изменений (патрубки, труба, фильтр) можно с помощью тахометра - максимальные обороты со снятым ограничителем на стандартной комплектации и на принятой. Может ли кто-то это проделать? А вот на свои вопросы я все же не получил внятного ответа: Почему негодиться штатный глушитель? (ответ типа "Никак не помещается на стандартное шасси, упирается в сиденье" меня бы вполне устроил) Почему негодиться штатный впускной патрубок? (ответ типа "Никак непомещается на стандартное шасси, упирается в колесо" меня бы вполне устроил, а вот от грязи не вижу проблемы сделать щиток, это не 30$ за патрубок ) Если можно без эмоций, расскажите о фактическом положении дела, а то я не видел своими глазами. Ссылки "так делают все" меня не устраивают, хочется видеть осмысленность и обоснованность любых изменений. Очень хотелось бы свести к минимуму доработки, чтоб двигатель сохранял если не гарантию, то пригодность с минимумом работ выполнять свои прямые обязанности (крутить генераторы и пр...)

А кто те "Еще двое неслабых картингистов"? Vovaldo, ты едешь? У тебя ж и карт готов! Глядишь и еще кто из ваших субаристов захочет...

Так на сегодняшний день каков список потенциальных участников этого класса? Какая у кого реальная готовность? Думаю эта информация не является секретом и можно спокойно писать тут. Про себя: Есть шасси от сенъора, есть команда. Нужен лишь двигатель с опорой, патрубки да звезды. Поеду только если будет не менее 10 соперников.

Раз уж изначально мы тут обсуждаем дешевый и долговечный мотор - требуется свести к минимуму любые переделки, а в идеале - сохранить гарантийность мотора. Именно из этих изначальных критериев мои сомнения: 1. разговор на возможное будущее - какое именно будущее, для чего разрешать менять угол клапанов? 2. Если действительно впускной патрубок упирается в колесо и этого никак не избежать подвижкой двигателя - тогда понятно. А защитить от грязи дело несложное и любой картингист решит эту проблему 3. соображения безопасности - в чем собственно опасность? В вот сохранение простоты конструкции=надежности не менее важно. 4. фильтры "спортивного" типа это просто детский лепет. Если тока штатный фильтр не способен долго жить в картинговых условиях или будет практически проверена его "узость" для максимальной мощности. А мягкий-твердый - давайте и отбойники поролоном обкладывать? 5. Шум со штатным глушителем недопустимо высок? Сомнительно. Снижение сопротивления - опять же без практического сравнения сомнительно. А если речь идет о возможности добиться максимальной мощности путем переделки - разумнее просто взять другой мотор.

Вспоминая все тот же Интеркарт98 на Боровой лучшее достигнутое время на их 390ке - 59.95. Резина к сожалению не помню какая. Объясните мне пожалуйста по какой причине нужно менять впускные/выпускные патрубки, глушитель и фильтр и убирать штатный бак? По пунктам если можно. И что за фишка с углами клапанов? К чему допущение разных углов?

Муфта конечно штука приятная, и двигатель прогреть можно на старте, и самому завести. Но! Я хорошо помню опыт Интеркарт-98, когда они собрали карт с таким мотором и муфтой - муфта постоянно горела. Кстати, насколько реально будет самому заводить такой мотор с толчка? 390 это все же не 125 двухтактник стронуть с места... Подробнее хотелось бы остановиться на обязательных доработках по двигателю (труба, карбюратор...) - мне кажется это уход от идеи максимально удешевить гонки и сохранить надежность мотора. И так цена мотора достаточно велика. И еще к регламенту - считаю что заезды стоит проводить по классической схеме как и в остальных классах. А вот кругов в заезде можно и больше чем 16 сенъоровских. И дозаправка - это просто курам на смех. Мы собираемся гонки гонять или в пожарников играть?

И меня запиши Макс! При наличии хотя бы десятка соперников для меня этот класс был бы замечательной альтернативой почившему Сенъору.

Юра по боевому провел второй заед, сражаясь с пилотом А-125, где мотор явно мощнее. Почуствовать вкус борьбы большого стоит!

Ходят упорные слухи что к 4-му этапу чемпионата РБ на Боровой положат новый асфальт. У кого какие сведения есть на этот счет? Когда последний раз был уложен асфальт (не ямочный ремонт)?

Был однократно показан голубой флаг, и в том же круге Галковский обогнал меня - все по правилам. Во всей этой шумихе есть один нюанс - ввиду того что СЕНЬОР и А-125 ехали вместе, на общем собрании было принято не снимать круговых, поскольку подразумевалось что лидеры А-125 могут догнать пилотов СЕНЬОР, ведущих борьбу за позиции и между собой находящихся в одном круге.

Как непосредственный участник в этом классе думаю класс действительно прекратит свое существование. Если его оставят в регламенте - ну будет там на след. год 4-5 пилотов - это не гонки. Для оставшейся техники и пилотов я бы объеденил КАДЕТ и СЕНЬОР в один класс - глядишь наберется десяток пилотов, но тут будет вопрос разновозрастности . А вот А-125 реальная альтернатива СЕНЬОР, и строить этот класс по аналогу TAG - вполне здравая мысль.